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中欧班列累计开行已达11万北京赛车心得列 外比

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  参考消息网10月31日报道 外媒称,自2011年以来,国有的中国铁路总公司已经累计开行1.1万列去往欧洲的货运列车,对北京促进欧亚大陆贸易和连通性的雄心来说,这是又一座里程碑。

  据芬兰环球时代网站10月29日报道,中国铁路总公司企业管理和法律事务部副主任韩霄10月27日在北京的一场会议上说,中欧班列运行线个亚洲国家。

  他说,主要线路包括重庆到杜伊斯堡、郑州到汉堡、苏州到华沙、义乌到马德里、沈阳到汉堡、长沙至汉堡、大庆到泽布吕赫、厦门到莫斯科、南京到莫斯科、天津到明斯克等。

  目前中欧班列运输的货物品类去程主要有手机、电脑、服装、化妆品、小商品等,回程主要有汽车零部件、机械设备、食品、酒类、电子产品、木材等。

  韩霄说,中欧班列充分发挥运量大、运价低、速度快的优势,令运输时间缩短到海运的三分之一,成本缩减到空运的五分之一。

  报道称,货运列车服务的迅速发展在很大程度上是由中国在“一带一路”倡议下提供的补贴推动的。该倡议是中国标志性的外交政策计划,旨在促进亚洲、欧洲、非洲和南美洲等80多个国家的贸易和基础设施投资。

  报道表示,据估计,将一个40英尺(约合12米)集装箱从中国运输到欧洲的实际成本为8000欧元(1欧元约合7.91元人民币——本网注)。

  中国本月早些时候宣布,将提高中欧货运列车服务的效率和商业可行性。

  参考消息网10月9日报道 德媒称,中欧班列最初的10年相当艰难,来自中国的货运列车偶尔在通往欧洲的漫长道路上行驶。但现在这样的需求相当大,于是中欧之间建立了联系。

  据德国新闻电视频道网站10月6日报道,10年前,人们燃放起烟花。德国联邦铁路前首席执行官哈特穆特·梅多恩认为,中欧班列是一个“有前途的项目”。在2008年1月,一辆试验货运列车抵达汉堡,这列列车是从北京启程。9个月后,10月6日,运载电脑的第一辆普通集装箱列车从中国的向塘抵达汉堡。10年前许多不可预测的事物如今已成为蓬勃发展的业务。

  报道称,现在,中欧之间每日通过铁路运输服装、电子器械、汽车备件、纸张以及消费品。各地的车站每周至少发车1次,工业中心重庆、成都、郑州、武汉和西安甚至4至5次。

  通车一段时间后,中欧才建立起铁路联系。在开始的头几年,列车运行不规律。2011年,仅有900只集装箱在这段漫长的距离上运行。据德国铁路公司估算,2018年,这个数字预计是100倍:超过3600辆列车运输约9万只集装箱。德国铁路公司希望,2020年经由中国线年以来,中国一直是德国经济最重要的贸易伙伴。

  在中欧商品往来中,船运以超过90%的比例占主导地位,并不令人惊奇。在所有的集装箱中,只有约1%是通过铁道运输,其余则由空运分摊。

  德国铁路公司董事会成员亚历山大·多尔说:“对我们的客户而言,时间和成本是重要因素。他们同样希望以铁路运输确保自己的物流链。更加良好的排碳记录也扮演着重要角色。”为拓展中欧之间的轨道交通,德国铁路公司成立了销售主管单位-跨欧亚国际货运代理有限公司,并在上海开设了一家办事处。

  报道称,多尔并不认为中美之间的贸易冲突会对铁路行业产生直接后果。他说:“我反而看到了另一个趋势:虽然目前欧洲、美国和亚洲之间国际贸易的增长陷入停滞,但区域内的运输往来却迅速增加,例如中国和印度。”他认为,如果能够充分发挥时间和环境兼容性方面的优势,铁路行业将会再次获得更大的利润。(编译/王自强)

  【延伸阅读】俄媒关注中俄跨界铁路桥中方段完工:“中国的西伯利亚通道”落成

  参考消息网10月18日报道 俄媒称,北京已完成了中俄首座跨江铁路大桥即下列宁斯科耶-同江铁路桥的中方段工程。这条大桥将地处黑龙江(阿穆尔河)两岸的俄犹太自治州与中国的黑龙江省连接起来。无论从地区还是国家间物流的角度衡量,这一项目都是急需的。目前,它的施工已进入尾声。

  俄新社10月16日刊登题为《中国的西伯利亚通道落成,这只是开始》的报道称,10月10日,犹太自治州政府相关部门宣布,铁路桥的中俄两部分桥段实现合龙。如今,中方的主体工程已经完工。俄方仍在施工当中,但一切皆按计划推进。

  下列宁斯科耶-同江铁路桥长2.2公里,其中309米位于俄方一侧。引桥长5公里。

  据犹太自治州政府介绍,第三桥墩的混凝土浇筑工作已完成,第二和第三桥墩间连接构件的安装也将于近期结束,相关工作已进行了80%。

  报道称,下列宁斯科耶-同江铁路桥是中俄首座跨江铁路桥,作为新丝绸之路的一部分,它的设计年过货能力达2100万吨。这将给地区发展注入强劲的动力。

  报道还称,当地急需这条通道,尤其是犹太自治州的基姆坎-苏塔尔矿。开采的铁矿石被加工成精矿后,被运送至中国东北,进一步生产成铁并熔炼为钢。铁路桥投入使用后,铁矿对华出口路径将缩短700多公里,精矿的运输成本随之下降,每吨降幅可达6美元。

  同江市祥伟木业贸易有限公司董事长徐兆军告诉媒体,大桥开通后,一年四季都可以进口木材,运输成本每立方米能节省100元人民币左右,约合14.5美元。

  中方还对当地的煤炭开采和化肥生产表现出了极大的兴趣。这就是说,对于桥梁俄罗斯一方的货运饱和度,无需太过担忧。

  报道称,俄远东发展部部长亚历山大·科兹洛夫所言是合理的,即“大桥将成为新的出口路线的组成部分,推动新的物流及工业集群的组建,一举改善远东若干地区的运输状况”。

  报道指出,甚至无需从构建新的欧亚大陆物流拼图这一全球视野来评估,它就已经引起了最大的关注。下列宁斯科耶-同江铁路桥完美地融入新丝绸之路上的“俄罗斯欧亚走廊”区段的物流。与它齐头并进的还有正处于施工当中的布拉戈维申斯克-黑河公路桥。毋庸置疑,这绝非最后一个类似的物流项目。

  10月13日上午,中俄首座跨界河铁路大桥同江-下列宁斯科耶铁路桥中方段主体工程完成。图为大桥中方建设部分。(俄罗斯“共和国”网站)

  【延伸阅读】中欧班列货运激增忙坏东欧城镇 看来欧洲急需解决这个问题--

  参考消息网7月1日报道 英媒称,大约10年前,当来自中国的货运列车抵达波兰边境城镇马瓦谢维切时,人们还觉得很新奇——短短两周之内笔记本电脑和汽车等产品就可运到欧洲,只是车次太少,一个月只有一班。然而由于中国计划推动古代丝绸之路沿线贸易的发展,过去一年列车班次大幅增加,当地政府只得赶忙应对每月多达200个车次的货运需求。

  据路透社6月27日报道,铁路运输在欧洲和中国的陆路口岸都经历过超过10天的耽搁,发货人说这是因为基础设施不足,以及要排队办理手续。由于中国鼓励进一步扩大对欧出口,所以这种拥塞情况预料还会恶化。

  报道认为,这种状况一方面说明中国的“一带一路”倡议已见成效,另一方面也凸显出伙伴国难以跟上形势。

  报道称,中国在2016年将该铁路网命名为“中欧班列”,并表示希望到2020年时发车班次总量能达到一年5000次。

  据中国铁路总公司的数据,到今年4月份,连接中国和欧洲的常规铁路运输线年的仅一趟大幅跳升,目前中欧班列国内开行线条,国内稳定开行中欧班列的城市增加到43个,到达欧洲14个国家42个城市,其中包括西班牙和英国。

  报道称,一些货运代理对这个铁路网的拥挤感到担忧,英铁瑞欧洲的常务董事卡斯滕·波特哈斯特就表达了他的关切,称欧洲铁路基础设施的政府投资不足。

  “他们认识到铁路运输线路将开通,但他们没想到发展规模会变得这么大。”波特哈斯特说道。

  虽然拥堵是发生在整个铁路网络,但发货人的沮丧情绪大多是针对马瓦谢维切,有大约90%的货物在这里进行处理。

  报道称,货物集装箱从中国出发后,途经哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯时的铁路轨距是俄罗斯标准。这些集装箱在马瓦谢维切换装在适用于欧洲铁路轨距的火车上。

  波兰税务与海关当局称,马瓦谢维切这个陆路口岸2017年的吞吐量为近7.4万个集装箱,为2015年的四倍,2017年为波兰带来近4亿兹罗提(约合1.09亿美元——参考消息网注)的税收和关税收入。

  但运营主集散站的波兰国有控股铁路运营商波兰国家铁路公司在3月时表示,现有基础设施无法跟上预期增速。运营一家民营铁路集散站的欧罗波特称,2017年底时有多达100列火车排队等候从白俄罗斯进入波兰。

  “这是个巨大的挑战,也是巨大的机会,”波兰国家铁路公司首席执行官切斯瓦夫·瓦尔塞维奇在3月时称。

  报道称,这令特雷斯波尔市长克日什托夫·伊万纽克等当地人感到担心,他见证了该镇和周边地区从铁路贸易中受益;马瓦谢维切属特雷斯波尔市管辖。

  “我们正拉响警报,我们要利用这一历史性的机遇,”他说道。“如果我们不能合理利用历史长河中这短暂的五分钟,一切就都结束了。”

  报道称,随着在马瓦谢维切排队的列车越来越多,一些发货人希望改道芬兰或者立陶宛和爱沙尼亚。芬兰在2017年11月与中国开通一条铁路货运班列。

  但他们表示,新的转运中心也有不利条件,比如运输时间更长、以及对相关服务和文件手续等事宜不熟悉等。

  “我们需要运输网络进行整体升级,并修建更多车站,”武汉汉欧物流有限责任公司一名管理人士称。

  台湾鸿海旗下的物流公司准时达欧洲公司总经理罗纳德·克莱韦格特指出,在欧洲实现这一目标是一项艰巨任务。

  “如果我们开始清除所有这些障碍,将会是双赢局面,”克莱韦格特说。“但有时候政客很难理解这种需求以及供应链的必要条件。”

  2018年6月13日,装载着进口沃尔沃汽车的“长安号”中欧班列抵达西安港西安铁路集装箱中心站。新华社记者 李一博 摄

  【延伸阅读】日媒:日欧货运启用新方案 搭中欧班列走“一带一路”

  参考消息网1月11日报道 日媒称,日本通运公司计划在2018年春开通经中国铁路联通日本与欧洲之间的货物运输服务。一方面物流成本将比空运减少一半左右,另一方面又比海运速度快。基于中国的广域经济圈构想“一带一路”,连接亚欧的货运列车班次越来越多。日通希望借此机会向客户提供借道中国铁路的第三种运输方案。

  据《日本经济新闻》1月10日报道,日通的新服务将使用飞机或货轮把货物从日本运抵中国,再换装货运列车运抵欧洲,再从欧洲的火车站以卡车运至最终目的地,同时提供相同路径的逆向服务。

  报道称,铁路运输部分将使用由中国企业运营的定期班列,分别有中国的上海、武汉和德国的汉堡、杜伊斯堡等多个出发和到达的站点可供选择。

  物流费用方面,如果日中之间使用海运、中欧之间使用铁路运输,总成本要比全程使用空运减少五到六成。如果日中之间改用空运,则总成本比全部使用空运也要低三到四成。

  另一方面,如果全程使用海运,物流成本将控制在空运的十分之一,但由于要经过苏伊士运河,全程耗时将长达40天。如果采用新的组合运输模式,日程就将缩短至20到30天。

  运输货物的种类设定为汽车零部件和电机零部件。前期目标是每个月运输20个大型集装箱。

  报道称,受全球经济形势向好的影响,日欧之间的货物往来也呈现繁荣,货主们已经越来越难以确保足够的载货空间。此外,由于航空公司谋求飞机小型化,航班的供求关系也开始紧张。

  报道表示,作为中国“一带一路”倡议的一环,连接中国和欧洲之间的货运班列不断增开班次。2017年1月到11月间,中欧班列开行数量已突破3000列。

  报道还称,一直以来由于中国的关税手续问题,来自日本的海运和空运货物要即刻转入铁路运输都面临很大的困难。日通公司通过与中国海关的单独谈判实现了货物的顺利转场。

  未来日方还将研究东南亚与欧洲之间的货物运输是否也可使用中国的铁路。(编译/刘林)

  资料图片:2017年8月2日,在郑州铁路集装箱中心站,大型门吊为X8202次中欧班列(郑州)装载货物。新华社记者李安摄

  参考消息网4月10日报道 日媒称,新加坡正明确显示出寻求与中国加强关系的姿态。

  据《日本经济新闻》网站4月10日报道,4月8日,新加坡总理李显龙表示,新方愿加强同中国“一带一路”等发展倡议对接,促进互联互通,加强第三方市场合作,共同促进区域发展。

  报道称,中新双方将共同参与亚洲的基础设施项目,抓住“一带一路”倡议的巨大需求。

  中国和新加坡今后将采取圈定能相互合作的第三国市场和项目、撮合双方企业等举措,不断增加共同参与的基础设施项目。新加坡将尤其发挥金融和法律人才丰富的优势,在融资和争端发生之际的仲裁上提供经验。

  报道称,此次访华之际,李显龙接受中国媒体采访时强调称“新加坡是最早支持中国‘一带一路’倡议的国家之一,也是这项倡议的坚定支持者。”在截至12日的访华期间,李显龙还将在海南省举行的博鳌亚洲论坛上发表演讲,预计将提及“一带一路”倡议对东南亚的重要性。

  报道认为,对于小国新加坡来说,不断抓住亚洲区域内的基础设施需求,将是今后经济增长不可或缺的因素。此外,新加坡还抱有另一种危机感,即如果其他国家成为相关业务的承接地,其作为贸易和金融中心的地位将受到威胁。

  在这个意义上,对于新加坡来说,加深与中国的关系,在经济方面的现实利益巨大,但维持此前在中美之间保持平衡的外交也将同时成为巨大课题。尤其是新加坡今年担任东盟(ASEAN)轮值主席国。

  报道表示,对中国来说,彰显与东盟主席国新加坡加强关系的姿态,将向东盟成员国发出信号。此外,将新加坡作为东南亚主要基地的中国企业正在增加,还有助于扩大这些企业的收益。

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  原标题:广安(深圳)产业园首期项目全面建成以“深圳速度”在四川广安打造千亿园区

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