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2017-年我国多式联运发及展望

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  2017-年我国多式联运发及展望2017年,多式联运进入加速发展时期,相关政策文件密集出台,多式联运上升国家战略,成为我国推进物流业降本增效和物流供给侧改革的重要举措,作为解决全社会货物运输结构性矛盾的一把钥匙,多式联运在我国发展不断深入,运行质量逐渐提升,综合效益初步显现,在促进物流业降本增效中发挥积极作用,为建设物流强国打下坚实基础。

  上升国家战略,多方共同推动。2017年1月,交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》,明确了5个方面18条举措,提出了我国多式联运发展的目标,指明多式联运发展的行动路线,是我国第一个多式联运纲领性文件,标志着我国多式联运发展上升为国家战略,在我国多式联运发展史上具有里程碑意义。

  2017年,地方政府部门对于发展多式联运亦更加重视,河南、四川、山东等多个省份已出台贯彻落实交通运输部等18部门《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》的实施方案,明确推进多式联运发展的具体措施,其中省级开展示范工程实施方面,江苏开展省级第二批多式联运示范工程,山东河南启动省级多式联运示范工程,山东公布省级多式联运示范工程名单。在国家及地方政府一系列政策引导下,各级交通运输主管部门重视程度明显增强。

  发展环境向好-逐步理顺机制。在体制机制层面,国家层面“1部+3局”的交通运输大部门管理体制框架基本形成,为发展多式联运,加快运输方式深度融合提供了制度保障。公铁水航合作机制基础建立,交通运输部与中国铁路总公司等部门已连续两年在大连、郑州联合召开全国多式联运现场推进会,共同致力于开创多式联运新局面。

  企业发展多式联运业务,政府主管部门不再增设开展多式联运业务新的行政审批事项,严格规范涉企收费行为,为企业开展多式联运业务营造良好市场环境;2017年顺利实施18个铁路局公司制改革和总公司机关组织机构改革,2018年起全面按照新的体制机制运行。公路运输在去年“9.21”基础上,继续加大超载超限和车辆非法改装治理力度;新修订《港口收费计费办法》调整港口经营服务性收费政策,规范和精简港口收费项目。

  通道建设加速-新型市场涌现。 2017年,多式联运在我国发展的热度空前。传统的铁水联运通道不断增量,新型铁水联运不断出现,中欧班列进入爆发增长,中蒙俄通道、中国到东盟通道、中国到南亚通道逐步形成,长江黄金水道联通中欧班列、联通铁水联运通道的新市场、新模式逐步形成。“一带一路”倡议、京津冀协同发展、长江经济带等国家战略的实施,驱动新市场,跨区域产业合作不断深入,东、中、西部协同联动更加紧密,对外交流和贸易往来更加频繁,为中欧班列、国际海铁联运等多式联运业务提供了新机遇,同时为构建了全方位、多渠道的国际多式联运服务网络,服务全球供应链合作提出新要求。

  企业积极参与多式联运,看好多式联运前景。铁路总公司把发展集装箱多式联运作为重点方向;沿海和内河港口企业主动开拓多式联运业务,不断增强港口多式联运服务功能;无车承运人、无船承运人、大型货代企业积极进入多式联运服务领域;传统货运物流企业加快了向多式联运经营人的转型步伐,拓展多式联运业务;龙头骨干或多式联运示范工程企业继续在产业实践中发挥引领作用。

  政府推动,产业行动。政策密集出台,推动多式联运发展增强,多式联运产业实践迎来利好政策环境。2016年以来,国家发展改革委、交通运输部、铁路总公司等部门从多个政策方面推动多式联运发展,先后印发《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》、《中欧班列建设发展规划(20162020年)》、《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》《物流大通道建设行动计划(2016-2020)》、《“十三五”港口集疏运系统建设方案》等文件。

  产业实践方面创新不断,内陆公铁联运、江海中转联运、江海直达运输、水陆滚装运输、铁路小运转得到推广,驮背运输、空铁联运、公铁滚装运输等多式联运新业态积极探索;国际铁路联运直达、中转等多种形式有机结合的国际联运服务模式得到实践,企业定制化班列不断开行。

  供给提升,需求渐显。11条物流大通道格局加快形成,在强化海运通道优势的同时,以物流大通道为依托的国家多式联运网络主骨架雏形基本建立。多式联运经营人呈多元化发展趋势,货代企业、港口物流企业或港口铁路企业、铁路集装箱运输公司和国际班列平台公司从事多式联运业务,部分物流园区或物流中心在主营业务基础上培育多式联运业务。规则体系不断健全,《货物多式联运术语》(JT/T 1092-2016)和《多式联运运载单元标识》(JT/T 1093-2016)两项标准从2017年4月起正式实施。海关全国通关一体化、多式联运监管中心、优化海关监管区管理办法等手段逐步打造畅通的通关环境,为多式联运体系建设提供了基础和支撑。

  公铁水航基础供给能力均进一步增强,增长明显,其中,港口方面,上海港、宁波-舟山港、广州港等沿海港口疏港铁路建设加快推进,长江经济带阳逻等港口多式联运系统即将建成,全球最大的单体全自动化码头和全球综合自动化程度最高上海洋山港四期自动化码头正式开港试运行。铁路供给方面,2017年,中国铁路固定资产投资完成8010亿元,铁路营业里程达到12.7万公里,比上年增长2.4%;208个一、二级铁路物流基地持续推进,已经建成一级物流基地21个、二级物流基地85个;载重70吨及以上货车占比达到50%;13个开通投入运营铁路集装箱中心站发送量占铁路集装箱总运量30%,在铁路集装箱运输中发挥重要作用;全路集装箱保有量达到40.3万只,增速22.1%。办理站数量呈快速增长态势,铁路集装箱办理站数量达到1827个,约占铁路货运营业站的50%。

  多式联运需求不断显现,首先,货物运输需求持续旺盛,2017年全社会累计完成货运量471.48亿吨,同比增长9.3%,增长速度较上年增加约4个百分点,社会物流需求由单一运输方式向多式联运组织模式转变,需要更加充分发挥不同运输方式比较优势和综合优势满足客户要求;其次,服务国家战略,布局全球供应链体系和建设国际物流通道,对多式联运需求更加显现;再者,物流业绿色发展、资源节约和提升发展水平需要多种运输方式来衔接提供有个性化、定制型的服务,满足多样化、高质量运输服务的物流需求。

  思路转变,示范引领。在发展路径上,我国多式联运开始由政府推动向产业实践转变,更加注重发挥多式联运运营主体在市场中主体作用。在发展格局上,由沿海为主向陆海并举转变,更加注重多式联运在内陆地区推广。在发展重点上,由硬件为主向软硬并举转变,更加注重运输组织和不同运输方式之间的衔接。在发展动力上,由要素投入向创新驱动转变,更加注重体制机制、装备和运输组织创新。在发展模式上,由分散经营向联盟合作转变,更加注重不同类型企业间的

  2017年,多式联运运行质量提升,综合效益初步显现,在促进物流业降本增效中发挥积极作用。中欧班列回程班列数占比达到35%,运输时效、办理流程、班列服务不断优化。铁水联运发展势头强劲,营口港、青岛港集装箱铁水联运量超过70万TEU,宁波-舟山港、青岛港集装箱铁水联运量增速超过60%。多式联运示范工程效应显现,据交通运输部监测数据,2017年1-9月,16家首批多式联运示范企业与公路运输相比,降低能耗约40万吨标准煤,降低社会物流成本超过55亿元。随着第二批多式联运示范工程项目30个进入实施阶段,后续效益将更加显现。

  2017年,货运市场进一步向好,全社会累计完成货运量471.48亿吨,同比增长9.3%,其中铁路、公路运输量增长超过10%。在运输结构上,较上年稍有变化,铁路货运量占比较上年增加0.1个百分点。

  沿海港口铁水联运量呈明显上升态势。2017年前三季度中国港口完成铁水联运量250万TEU,预计全年铁水联运量将完成320万TEU左右,同比增速将超过17%,铁水联运量实现快速增长。我国铁水联运量基本上集中在大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、深圳盐田港七个港口,以上港口铁水联运量占全国的90%左右,集中度高。

  图2 主要港口集装箱铁水联运量统计(2012 -2016年,单位:万TEU)

  长期以来,我国铁水联运量占港口集装箱吞吐量一直占比不到3%,处于较低发展水平,主要铁水联运沿海港口仅营口港超过10%,多数港口在5%以下,远低于国外港口铁水联运占比,如杜伊斯堡港36%,汉堡港39%,不莱梅港47%。

  内河港口铁水联运方面。2017年,重庆果园港“前港后园”和铁水联运功能基本形成,港口集装箱吞吐量完成31.5万TEU,其中铁水联运量超过5万TEU,较2016年增速50%。万州港完成铁水联运量3.67万TEU,同比增长14.6%。

  我国公铁联运发展潜力逐步释放,公路治超在一定程度上促进了货物由公路运输向铁路运输转移,网上办理更加普遍,网上办理货运业务比例超过70%。2017年,全国铁路集装箱发送量为1029万TEU,同比增速37%,连续三年实现铁路集装箱发送量增幅20%以上,进入历史最好发展时期。

  集装箱装车保障得到加强。铁路集装箱运输已成铁路物流发展的新增长极,从铁路集装箱日均装车数据分析,2017年1-9月,铁路集装箱日均装车数达到13335车,占全路装车数的10.4%,同比增长2个百分点,但离2020年20%的目标还有不少差距。

  铁路集装箱货物品类扩宽。铁路部门对152类白货推出批量零散货物入箱业务,吸引高附加值货物回归铁路;35吨敞顶箱等装备不断研发应用,发展煤、焦炭、矿石、粮食等货物的散改集业务;大力发展化工品入箱业务,对氰化钠、硫磺、氢氧化钠、黄磷、八氧化三铀等危险货物办理集装箱运输业务。

  公铁联运服务产品不断丰富。公铁联运主要依托通用集装箱作为运载工具,同时在商品车运输、冷箱运输、罐箱运输、行包快运和驮背运输等公铁联运诸方面不断丰富。

  随着“一带一路”建设稳步推进,中国与欧洲及沿线国家的经贸往来愈发频繁,国际物流需求更加旺盛,中欧班列开行数量和开行线路不断增多,国内开行城市38个,到达欧洲13个国家36个城市,较2016年新增5个国家23个城市,铺画运行线条;开行密度也逐步提升,进一步释放了亚欧陆路物流和贸易通道的潜能,促进了中国与沿线国家以及其他欧洲国家之间的经贸合作。

  中欧班列市场呈现出良好的国际品牌效应和发展前景。中欧班列发展6年来,已累计开行6235列,其中2017年开行数量达到3673列(铁路部门统计),同比增长116%,超过过去6年总和;货物运输品类日益丰富,货物品类已经由开行初期的手机、电脑等IT产品逐步扩大到服装鞋帽、北京赛车汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等品类;回程班列明显增加,回程班列数量已超去程班列的50%;国际邮包运输成效显著,中欧班列已经在重庆、郑州、义乌开通邮政运输实验,实现邮包班列电子化通关。

  表 2 主要铁路口岸中欧班列进出境班统计(海关部门统计 2017年)

  国际铁路合作步伐加快。2017年4月,中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯等七国铁路部门正式签署《关于深化中欧班列合作协议》, 2017年10月中国铁路总公司及白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯等国家铁路公司在郑州召开第一次中欧班列联合工作组会议,会议审议并签署了《中欧班列运输联合工作组工作办法》和《深化中欧班列合作协议新成员加入办法》,2017年年9月,跨西伯利亚运输协调委员会第26次全体大会在北京召开,进一步推动中欧班列持续稳定发展。

  境外经营能力大幅提升。中铁集装箱不断加强与哈萨克斯坦、俄罗斯、瑞士、芬兰等国家的物流企业进行沟通,在联合开展国际货源营销、合作开展境外分拨配送等代理服务、加强境外铁路箱还箱点建设等方面进行合作。目前,铁总在境外已经设立6个集装箱还箱点,中铁集装箱在哈萨克斯坦成立子公司,加强中俄铁集合资公司在莫斯科的经营力量,推进波兰、德国等地进行分拨中心选点。

  陆海并举、内外相连的多式联运发展格局将逐渐成型。中国多式联运起源于集装箱海铁联运,主要以沿海港口为依托,集中在外贸货运领域。近年来,中国产业发展向内陆纵深转移,内陆多式联运的发展越来越引起高度重视,随着内需型经济的发展壮大,中国内陆多式联运正展现巨大的发展空间。同时,“一带一路”建设,亚欧大陆桥国际铁路联运发展面逐渐放大。

  “互联网+多式联运”模式开启,信息化将放大服务格局。多式联运示范企业在信息平台、信息对接等方面积极探索,借助“互联网+”战略实施,发挥整合能力,打通物流信息链,实现物流信息全程可追踪,利用信息大数据实现价值挖掘,以数据驱动供应链,推进多式联运跨越发展。多式联运将不断出现新模式、新业态,多式联运呈现管理智能化、运营平台化、过程透明化、服务智慧化的趋势

  我国内贸集装箱多式联运存在很大发展空间,极具增长潜力。中国公路、公路网络发达,长江、西江等港口众多,货运量庞大且远距离运输占比较高,加之内陆地区产生货物主要集中在件杂货类,是适箱率极高的产品,具备开展国内集装箱多式联运的基础条件。但我国内贸运输货物的集装箱化率较低,仅为 30%左右,集装箱运输的优势尚不明显。

  国家政策及铁路战略导向均将推进集装箱运输作为重点发展方向,内贸集装箱多式联运面临发展机遇。在多个方面支持内陆多式联运发展,包括加强港口集疏运系统建设,研究发展适应中国铁路和公路技术条件的大尺寸、大容量内陆集装箱,拓展入箱货物品类、提高铁路集装箱保有量、扩大集装箱办理站数量,支持冷藏集装箱、罐式集装箱等专业化多式联运等措施,构建内贸集装箱多式联运体系,发挥标准集装箱在水路、铁路、公路运输的切换中不需要换箱,最大程度减少了由于中间环节及换装可能带来的货物损坏和损失,从根本上降低物流成本并提升了运输效率。

  政府不断在营造发展环境,培育多式联运经营人,鼓励不同种类的传统物流从业者向多式联运经营人的转变。国家发改委在《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》中明确要求支持有实力的运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变。《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》明确指出不再设立多式联运经营人的准入门槛,提出对于“已依法获得铁路、道路、水路、航空货物运输以及无车承运、无船承运、邮政快递业务经营资质或者国际货运代理备案的企业,可独立开展与其主营业务相关的多式联运经营活动,或者联合其他具有相关资质的企业组织开展多式联运经营活动,不得对其增设新的行政审批事项。

  放宽准入门槛将充分发挥多式联运经营人的主观能动性,同时大力发展无车承运人试点工作,增加无船承运人规模,以上政策引导会加速更多运输与物流企业积极投身多式联运经营人队伍,多式联运经营人组织形式将更加丰富多样。

  根据《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》要求,铁路集装箱多式联运将得到快速发展,在管理体制、组织方式和价格机制等领域改革加快,将不断优化铁路定价体系,继续扩大集装箱办理站范围,铁路箱下水力度增加。铁路在多式联运中的骨干作用将充分发挥。

  铁路物流基地建设加快,《铁路物流基地布局规划》明确加快推进208个铁路物流基地建设,铁路将与地方物流园区和产业园区充分融入,与港口、公路运营等实现更加紧密衔接。中欧班列集结中心枢纽节点建设将加快,有效整合中欧班列资源,促进常态化稳定开行,更有质量发展。

  在政策、产业政策利好因素下和良好的发展预期,中国多式联运运量具有较高的增长空间,达到或超出有关规划的目标。现阶段中国多式联运运量规模仅占全社会货运量的 2.9%,则2017年中国多式联运量为即13.68亿吨。根据《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》中2020年多式联运货运量发展目标,2020年中国多式联运货运量将达到30.2亿吨,届时中国多式联运运量规模占全社会货运量的6%左右,较目前翻一番。按照铁水联运量发展趋势及现有运量,预计2020年铁水联运量超过450万TEU,国际铁路联运班列运量超过60万TEU。

  破除行政壁垒,规范市场运行秩序。做好多式联运放管服改革,降低准入条件,放开价格管制,由市场配置多式联运要素,对多式联运不增设新的行政审批事项;规范市场秩序,管住不合理的收费,如进一步规范港口、铁路不合理收费,加大公路违法超限超载现象治理。

  强化政策落实,加大政策支持力度。落实《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》有关要求,相关部门联合出台有针对性的实施方案,明确任务分工和时间节点。出台扶持多式联运示范项目建设的具体措施,完善财税、金融、土地等配套政策。对于符合多式联运开展条件的换装设施、信息系统建设,和符合地方发展的多式联运枢纽设施给予财政补贴或政策倾斜,强化政策落地。

  填补法规空白,健全规则体系建设。注重多式联运立法,明确多式联运经营各参与方的法律关系和法律责任。制定对接国际、适应中国的多式联运规则体系,包括国际铁路联运规则的制定和多式联运“一票制”单证标准,推动不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、保价保险理赔标准、-责任识别等方面的衔接协调。同时加快建立适合中国国情的内陆集装箱系列标准,构建多式联运统计法规和统计标准体系。

  加强舆论引导,提高社会认知程度。各层级行业主管部门组好引导,通过媒体等形成社会层面的共识。对多式联运相关政策要进行深度的宣传策划和解读,形成社会广泛共识。通过培训、会议、论坛等形式,对概念和政策进行专题解读,强化多式联运理论概念释义,提高社会对多式联运认知,不断向社会推广多式联运经验发展成果。

  推进枢纽场站及集疏运建设。完善以铁路场站、内陆港、沿海和内河主要港口为节点的多式联运枢纽等基础设施,改造升级既有站场设施资源多式联运功能区,鼓励商品车、滚装、化工、冷链等专业化多式联运枢纽站场建设; 完善多式联运站场集疏运体系,继续支持大型综合物流园区引入铁路专用线,推进重点港口疏港铁路、疏港公路建设,完善铁路集装箱中心站、铁路物流基地、内陆港等进出站场配套道路设施。

  推进装备标准化、专业化。按照GB1589(2016)标准实施货运车型标准化,推进跨方式技术装备标准化,推广应用集装箱、厢式半挂车、托盘等标准化运载单元和货运车辆。开发适合中国内陆运输条件的集装箱标准。推进装备专业化,研发半挂车专用滚装船舶、江海直达船舶等专业化装备,推广铁路驮背运输专用载运工具推广使用。推广使用柴电一体化冷藏集装箱、粮食专用箱、集装箱汽车转运架、危险品罐式集装箱等专业设备。

  提升多式联运经营主体能力。鼓励以资本、信息、产品等多种模式为纽带的多式联运经营人建设模式。进一步激发多式联运市场活力,支持有实力的铁路、水路以及无船承运人、货运代理企业整合产业链上下游资源,有序开拓多式联运经营业务,加快向多式联运经营人转型。围绕开发多式联运服务产品,发展跨区域、跨方式、跨产业的集群式合作联盟,推动以资本融合、资源共享、网络共建为纽带,成立实体经营主体,打造利益共同体。

  政府层面协同。完善部际层面的管理协调机制,推动建立多式联运发展部际联席会议制度。各省级交通运输主管部门协调发展改革、商务、工业和信息化、铁路等部门,建立跨部门多式联运工作协同联动机制,研究跨区城协同推进多式联运发展的行动计划。

  企业合作协同。推广多式联运合作模式,一是以资本为纽带组建多式联运的平台公司;二是以信息为纽带的联盟合作模式,不同区域和不同运输方式之间的企业,通过信息共享、代码共享等,形成协作联盟;三是以产品为纽带,分工协作,建立契约条款,共同打造通道上的多式联运服务产品。

  “移动城堡”——20000箱级集装箱货船“白羊座轮”(中央广播电视总台央广记者 朱宏源 摄)

  机遇与挑战并存,并不是有机会的存在,就证明这个行业一定会火爆,大家挤破头的往里聚集,还要综合考虑自身实力、资本运作以及社会发展环境等一系列因素。如果按照传统模式自购托盘,则要承受淡季的压力。另外,带板运输到异地造成了很高的托盘回收成本。而且托盘损耗较大,每年需要采购大量新托盘进行补充。对此,以回购方式将客户自购托盘一次性替换成标准化ECR托盘,全国服务网络支持客户在各区域间的异地起租、退租,可配合该客户将托盘循环共用模式在更大范围内推广实施。尚处磨合期虽然带板运输大大提高了生产效率,并且能够获得很大的理论收益,不过不少企业却显得小心翼翼,担心在带板运输启动前期,企业实际获得的净收益并不如预期。第三方物流服务与传统的运输、仓储以及物资配送服务有以下两点不同。

  GSP: Generalized System of Preferences. 普遍优惠制。是发达国家给予发展中国家出口制成品和半制成品 (包括某些初级产品)普遍的、非歧视的、非互惠的一种关税优惠制度。

  Bonded Warehouse:(保税仓库)由海关派驻人员管制货物之进出。储存在此种仓库之进口货物,在出仓库之前,全部免缴关税。

  4.供应链核心企业:指在供应链上拥有该供应链关键资源和能力,具有相对较强实力,对其供应链上下游企业群体有较大影响和支配能力的企业,其规模应至少达到国家统计局关于《统计上大中小微型企业划分办法(2017)》大型以上标准。

  另外,一些理工科的学生觉得有些课程论文写起来会比较难,可以指导他们确定选题,帮助他们解决写作过程中遇到的问题。

  报名截止之后,米兰圈将为报名缴费的圈友统一办理红黑之心卡,收到卡片之后(俱乐部快递过来),以顺丰快递到付的方式发放给所有办理的球迷。

  当地时间6月7日,在俄罗斯联邦副总理马克西姆阿基莫夫的见证下,中远海运集团与俄罗斯诺瓦泰克股份公司、俄罗斯现代商船公共股份公司以及丝路基金有限责任公司在俄罗斯圣彼得堡签署《关于北极海运有限责任公司的协议》。根据四方协议,各方将建立长期伙伴关系, 为俄罗斯联邦北极区向亚太区运输提供联合开发、融资和实施的全年物流安排,并组织亚洲和西欧之间通过北极航道的货物运输。

  《阿里聚安全2016年报》显示,互联网上缺乏安全防控的促销、红包活动中,70%-80%的优惠都会被“羊毛党”薅走。面对“羊毛党”来袭,此前有电商平台紧急召回已发出的货物;有知名咖啡品牌紧急叫停赠饮活动。[详细]

  路透社近日发消息称,芬兰银行行长奥里·雷恩(Olli Rehn)5月31日在赫尔辛基发表演讲时表示,在欧洲和一些其他地区,银行作为金融供应商的作用开始弱化,并呼吁利用新型央行工具确定金融安全稳定。

  HMF: Harbor Maintenance Fee. 美国港口维护费美国海关征收货值的0.125%,用于港口建设及维护。只限海运。(DDP 条款下会涉及)

  3)平台核实融资企业融资资格,符合融资资格企业,通过融资企业在平台与核心企业发生的所有交易记录、交易频次及交易量利用数据模型进行信用评估。对于下游采购商需要货物配送,还需要核心企业与小贷公司(或银行)、物流公司签署货物回购协议;

  三方普遍缺乏IT系统架构,缺乏全国性运营,其实最缺乏的是老板格局。

  企业战略是战略制定行为的结果,制定战略时要以发展性的眼光、前瞻性的思维、严密性的组织去分析研究,战略制定得是否合理直接决定了企业的竞争力。因此,制定企业战略时应当在深入分析企业现状和未来趋势的基础上,拟订企业的使命和目标,确定主营业务、重大经营方针策略和实施步骤,以达到长期、高效、系统、全面的配置企业资源的目的。

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